La mise en place de brise-lames devant les plages a permis de protéger les opérations de débarquement avant la construction des ports artificiels.
Mulberries et Gooseberries
Dès le Jour J, les Alliés débutent la mise en place de deux ports artificiels (Mulberries), afin de pouvoir débarquer troupes et matériels avant que les ports traditionnels ne soient repris aux Allemands. Mais la météo n’est pas favorable et le Mulberry B (pour British) n’est mis en service que le 18 juin 1944, alors que le Mulberry A (pour American) est abandonné après la tempête du 19 au 21 juin. Les restes de ces deux ports artificiels ont fait l’objet d’une prospection géophysique, à l’aide d’un sondeur multifaisceau : ceux du Mulberry A, dans le secteur de Saint-Laurent-sur-Mer, ont été étudiés lors des campagnes du NNHC en 2000-2002 et ceux du Mulberry B, autour d’Arromanches, par l’UKHO en 2011.
Aucun de ces deux ports n’est donc opérationnel le Jour J. Afin de protéger les opérations dans les cinq secteurs de débarquement, les Alliés mettent rapidement en place cinq brise-lames. Appelés Gooseberries, ils sont constitués d’alignements de vieux navires volontairement coulés, les blockships, qui protègent les navires de plus petite taille de la houle. Les Mulberries A et B se constituent ensuite autour des Gooseberries n° 2 (Omaha) et n° 3 (Gold). La hauteur des caissons les plus grands de ces Mulberries leur permet d’abriter les navires à fort tirant d’eau à marée haute. 10 000 tonnes, en moyenne, seront débarquées quotidiennement par les Américains à l’abri des Gooseberries, contre 6 000 tonnes au sein du Mulberry B.
Les Gooseberries étudiés
Si le Gooseberry n° 4, devant Juno, n’a pas été réellement étudié, les brise-lames n° 1 (devant Utah) et n° 5 (devant Sword) ont fait l’objet d’une prospection géophysique par le DRASSM, respectivement en 2017 et 2019.
À Sword, la couverture permet de localiser avec précision les fonds de carènes de l’Empire Tamar, du Courbet, du Becheville et du Dover Hill, épaves largement ferraillées, mentionnées par les ouvrages de Caen Plongée. Les données acoustiques confirment qu’il ne subsiste au mieux que quelques débris des cinq autres blockships qui constituaient la portion est de ce brise-lame. Cette différence tient à l’évolution des méthodes de ferraillage : dans la partie ouest du brise-lames, seules les tôles dépassant du substrat ont été découpées au chalumeau, en surface ou en plongée, alors que les épaves situées à l’est, comme le Sumatra, ont été détruites à l’explosif, les restes étant prélevés à l’aide d’un crapaud pouvant s’enfoncer dans la vase.
Le Gooseberry n° 1, devant Utah Beach, était constitué de neuf blockships à coque métallique mais aussi de deux cargos en ferrociment, le Vitruvius et le David O’Saylor. En raison de leur matériau constitutif, ces deux épaves n’ont pas été ferraillées et demeurent bien conservées.
