Le cas du port artificiel au large d’Arromanches

Une étude commandée en 2015 par la Région Normandie au bureau d’études Antéa permet de mieux connaître l’état de conservation du port artificiel au large d’Arromanches et son évolution future.

De l’installation au démantèlement

Le port artificiel Mulberry B (B pour British, car il était destiné au débarquement de troupes et équipements anglais), est mis en place dès le soir du 6 juin 1944, à partir d’éléments fabriqués en Grande-Bretagne et remorqués jusqu’aux communes de Manvieux à Asnelles. Il est en service du 18 juin au 19 novembre 1944.

L’abri du port est formé par 24 brise-lames flottants (les Bombardons) et par des digues constituées de 18 blockships et de 115 caissons en béton armé (dits Phoenix). À l’intérieur du port, trois quais sur vérins (plateformes Loebnitz), allongés de pontons en béton, sont reliés à la côte par quatre routes flottantes (Whales).

Dès 1945, l’Amirauté britannique entreprend le démantèlement du port et des passerelles métalliques sont réemployées en divers lieux d’Europe pour compenser la destruction de ponts durant le conflit.

Des structures vouées à disparaître

Aujourd’hui, une allonge de plateforme et 16 flotteurs en béton (Beetles) sont encore visibles sur les plages d’Arromanches et de Saint-Côme-de-Fresné, ainsi que trois sections de routes à Arromanches. Les caissons Phoenix qui subsistent en mer ont davantage souffert. Après-guerre, au moins deux d’entre eux ont été supprimés à l’explosif et deux autres ont été remployés par le port du Havre, tandis que certains ont été déplacés. Les 96 caissons qui demeurent sur place ont été étudiés en 2015 par le bureau d’étude Antéa, à la demande de la Région Normandie.

Ils ont fait l’objet d’un relevé complet à l’aide d’un sondeur multifaisceau (éléments immergés) et d’un laser 3D (vestiges émergés), d’une inspection systématique au drone et de prélèvements d’échantillons de béton. Seuls onze caissons sont encore bien conservés, alors que 67 sont à l’état de ruine. Les chlorures présents dans l’eau de mer pénètrent par les microporosités du béton, provoquant la corrosion des armatures en acier qui, à son tour, fissure les structures en béton. La partie centrale des caissons, plus sollicitée sous l’effet de la houle, est généralement la plus dégradée. Sans intervention, on estime qu’aux alentours de 2075 plus aucun des caissons ne sera encore en bon état.