L’archéologie navale dans l'espace nord-adriatique

Aux origines des traditions navales nord-adriatiques

L’épave découverte dans la baie de Zambratija représente la plus ancienne attestation archéologique d’une embarcation méditerranéenne dans laquelle tous les éléments de la coque (base monoxyle, bordé, membrures) sont assemblés par des liens végétaux.

Elle s’inscrit dans une construction « sur bordé premier » dans laquelle la base monoxyle et le bordé à franc-bord occupent d’un double point de vue conceptuel et structural une position dominante par rapport aux membrures.

L’emploi exclusif des ligatures pour les assemblages, les techniques spécifiques pour le travail du bois et le système d’étanchéité s’accordent bien avec la datation très ancienne de cette embarcation qui constitue, en l’état actuel de la recherche, l’archétype des traditions des bateaux cousus nord-adriatiques.

Le démontage et la récupération de l’épave de Zambratija, réalisés en 2023, ont constitué une occasion unique pour l’étude scientifique de ce bateau exceptionnel. Lors de l’enregistrement systématique des caractéristiques des éléments récupérés, nous avons été guidés par une série de questionnements qui ont concerné, notamment, le processus de construction, les systèmes d’assemblage et d’étanchéité.

À titre d’exemple, nous avons observé la présence d’un lutage placé entre les planches. Les analyses permettront d’établir s’il s’agit de mousse, un matériau bien adapté à l’imperméabilisation des coques.

Les analyses dendrochronologiques et les datations radiocarbone constituent un autre enjeu fort de l’étude de l’épave de Zambratija. Ces analyses seront fondamentales pour établir la date d’abattage des arbres utilisés dans la construction, en calculer le nombre et approfondir la question des techniques de façonnage, en établissant si la base monoxyle en orme a fait l’objet d’une expansion par le feu ou bien si elle a été seulement façonnée par réduction.

Rappelons que l’opération de relevage de l’épave a comporté la découpe de la base axiale monoxyle et des virures en une quinzaine de sections et la récupération des lattes en sapin en plusieurs fragments. La mesure des cernes à partir des photographies des sections transversales des bordages et des lattes ont été déjà réalisées, mais les séquences de cernes n’ont pas pu être synchronisées avec des séries connues.

Toutefois, compte tenu de l’importance de l’épave de Zambratija pour l’étude de l’histoire de la navigation méditerranéenne et du développement de la tradition des bateaux cousus adriatiques, il est absolument primordial de dater le plus précisément possible la coupe des arbres ayant servi à la construction du bateau.

Pour sortir de cette impasse, l’analyse dendrochrologique systématique déjà réalisée sera associée à la réalisation de datations radiocarbone AMS ¹⁴C calibrées par wiggle matching. Le wiggle matching est une technique qui permet de contourner les problèmes causés par les fluctuations temporelles de la courbe de calibration du radiocarbone en tirant parti des fluctuations à court terme de celle-ci. Cette technique fournit donc une chronologie plus précise que celles obtenues par la calibration de datations radiocarbone individuelles. La datation à haute-précision de cernes individuels dont les différences d'âge sont connues à l’année près et la courbe résultante pour les âges radiocarbone des différents cernes peuvent être ajustées (« wiggle-matched ») à l’allure générale de la courbe de calibration du radiocarbone, ce qui permet de réduire considérablement l’intervalle de datation final.

L’application du wiggle matching à plusieurs dizaines échantillons (entre 20 et 50) provenant de chronologies moyennes obtenues par dendrochronologie permettra de dater à un degré de précision élevé les vestiges de l’épave de Zambratija. Ainsi, il sera aussi possible de dater les chronologies moyennes en contribuant à l’établissement d’un référentiel régional.

La tradition « Istro-Liburnienne »

Les nombreuses épaves mises au jour en Istrie et en Dalmatie septentrionale nous ont permis de définir d’un point de vue archéologique une nouvelle tradition de bateaux cousus dite « Istro-Liburnienne », de démontrer son origine préromaine et d’attester la continuité des mêmes types de bateaux jusqu’à l’époque impériale.

Les études interdisciplinaires impulsés par le programme ADRIBOATS ont apporté plusieurs données inédites, notamment sur les matières premières et les techniques mises en œuvre dans la construction. Des études dendroarchéologiques complètes (identification des essences, étude de la morphologie et des types de coupe, mesure des cernes) ont été réalisées sur toutes les pièces architecturales prélevées sur les six épaves cousues de tradition « Istro-Liburnienne » étudiées dans le cadre du programme ADRIBOATS.

Les tentatives de corrélation des moyennes dendrochronologiques des bois de l’épave de Zambratija avec les chronologies de référence disponibles à l’IMBE et dans trois autres laboratoires européens n’ont pas été fructueuses sauf dans le cas de Caska 3. Pour les autres épaves, seul le recours aux datations radiocarbone AMS d’échantillons prélevés sur des chronologies individuelles calibrées par wiggle-matching a permis de dégager des fourchettes de datations absolues

Au sein de la tradition « Istro-Liburnienne » nous avons pu distinguer deux types architecturaux : une barque à propulsion mixte bien adaptée à une navigation dans un espace nautique caractérisé par des côtes très découpées et par la présence d’innombrables îles formant des archipels ; et un voilier de petites dimensions pouvant effectuer des traversées plus importantes au sein de l’Adriatique. Il faut souligner que toutes les embarcations étudiées, munies d’une quille et d’un bordé à franc-bord assemblés par des coutures continues et longitudinales, s’inscrivent dans une construction maritime « sur bordé premier ».

La barque à propulsion mixte

Le premier type architectural correspond à une barque côtière à la fonction multiple (transport léger, pêche). Il comporte deux variantes, illustrées par les épaves Poreč 1, Caska 1 et 3, Pula 2 pour la première ; et par l’épave Caska 4 pour la seconde.

Les deux variantes montrent des caractères communs. La section maîtresse est plate avec un bouchain arrondi et des extrémités convexes. D’une longueur restituée allant de 7,5 m (Poreč 1) à environ 10 m (Caska 1), ces barques ont une propulsion mixte, à la voile et à la rame. Une caractéristique assez remarquable est le choix sélectif du hêtre pour le façonnage des virures du bordé qui sont obtenues par fendage radial, selon un procédé attesté pour la première fois en Méditerranée. Le fendage, qui apporte une grande flexibilité et résistance aux bordés, est en revanche documenté dans la construction navale médiévale d’époque viking où les navires sont construits, comme les bateaux cousus, selon des principes et des procédés « sur bordé premier ».

Sur ces barques à propulsion mixte, les virures sont assemblées avec des tresses à trois brins selon un schéma longitudinal simple (schéma ///). Ces liens enserrent des bourrelets constitués de fibres compactes placées sur les joints entre les virures et sont bloqués par des petites chevilles tronconiques, issues de plusieurs types de conifères, notamment du sapin. La plupart des membrures, à section rectangulaire, sont constituées de varangues crénelées à la base pour éviter d’écraser les coutures. Le massif d’emplanture du mât est simplement encastré sur les membrures alors que le vaigrage y est cloué. L’étanchéité est garantie par une épaisse couche de poix. On notera que des traces d’un colorant rouge à base de cinabre ont été détectées sur la surface externe du bordé de Poreč 1.

Les différences entre les deux variantes concernent principalement l’arrangement des membrures et le système d’assemblage de ces dernières avec le bordé.

Dans la première variante, l’espacement entre les membrures mesure environ 40 cm, les allonges ne sont pas assemblées aux varangues et la charpente transversale est attachée au bordé par des gournables et quelques clous. Dans la seconde variante, dont on connaît seulement une unité architecturale (Caska 4), les varangues sont très espacées (80 cm). Elles sont unies aux allonges au moyen d’écarts à mi-bois chevillés, l’ensemble étant assemblé au bordé exclusivement par des ligatures externes. On notera, enfin, que des morceaux de tissus en laine entrent dans la fabrication des bourrelets à côté des fibres qui sont attestées de façon exclusive sur la première variante.

La plupart de ces embarcations sont datées entre le I^er et le II^e siècle apr. J.-C. En revanche, la barque Poreč 1, qui appartient à la première variante, est plus ancienne car sa construction remonte aux années 94-72 av. J.-C. Cette datation confirme non seulement l’origine préromaine du type architectural, mais aussi de la tradition régionale  « Istro-Liburnienne ». Les deux variantes semblent donc s’expliquer plutôt par des pratiques de chantiers traditionnels privés, que par une évolution technologique et chronologique.

Le voilier

Le second type architectural est illustré par l’épave Pula 1, qui est pratiquement contemporaine de Pula 2. Le type correspond à un voilier de transport d’une quinzaine de mètres de long présentant une quille, un fond plat et un bouchain arrondi. Pula 1 diffère du type de barque à propulsion mixte décrite ci-dessus par ses dimensions, la mise en œuvre d’un bordé homogène en orme débité à la scie, de coutures présentant une seule boucle de serrage (schéma /I/I/I) et la présence de quelques varangues assemblées à la quille par des broches en fer.

Les bateaux assemblés « à tenons et mortaises »

Dans le cadre du programme ADRIBOATS nous avons étudié les vestiges de quatre épaves présentant des assemblages « à tenons et mortaises » au niveau du bordé. Ce type d’assemblage se généralise en Méditerranée à partir du IV^e siècle av. J.-C. Son origine serait à rechercher dans les traditions de construction navale de la côte Levantine en contexte cananéen ou proto-phénicien. Les tenons chevillés auraient supplanté, à partir du milieu du VI^e siècle av. J.-C., les ligatures au sein de la tradition grecque des bateaux cousus suite aux contacts entre Grecs et Phéniciens en Occident.

Serait-il possible de déceler des phénomènes similaires en Adriatique, un espace nautique particulier où la tradition des assemblages par ligatures perdure jusqu’à une époque tardive ? Pour l’instant, cette question reste ouverte en l’absence d’épaves antérieures au II^e siècle av. J.-C. présentant une coque suffisamment conservée ou ayant été objet de fouilles pluriannuelles et d’études systématiques.

Par ailleurs, la difficulté voire l’impossibilité d’identifier avec certitude l’origine et le lieu de construction des types architecturaux et des traditions de bateaux de transport maritime construits « à tenons et mortaises » brouille quelque peu les pistes, notamment pour les époques les plus documentées allant de l’époque hellénistique et républicaine jusqu’à l’Antiquité tardive.

C’est aussi le cas pour l’Adriatique. Alors que, pour les bateaux cousus, les données des épaves fournissent des arguments forts pour placer leur origine et lieux de construction dans cet espace nautique somme toute circonscrit, les navires à tenons chevillés découverts en Istrie et en Dalmatie ont pu arriver des quatre coins de la Méditerranée et avoir été construits dans des endroits très éloignés des lieux de naufrage.

On voit bien qu’il est impossible de définir à partir des seules caractéristiques architecturales la provenance de ces bateaux. Seuls l’accroissement des recherches sous-marines et l’étude systématique des gisements (en croisant l’analyse de l’architecture navale, des cargaisons et du matériel de bord avec une approche interdisciplinaire) permettra de compiler une série suffisamment ample de données pour avancer sur ces questions fondamentales.

Ici le corpus de bateaux « à tenons et mortaises » se limite à quatre épaves. La vision reste certes partielle, mais ces dernières sont suffisamment bien étudiées et espacées dans le temps pour nous offrir une vision intéressante des types de bateaux maritimes qui fréquentaient l’Adriatique orientale entre le II^e siècle av. J.-C. et l’Antiquité tardive.

Le voilier Ilovik-Paržine 1 (170 av. J.-C.), qui devait avoisiner les 22 m de longueur, se rapporte au type architectural Hellénistique ou Romano-Républicain. Le profil longitudinal est inédit et affiche, à l’avant, une étrave droite ou légèrement concave. Le voilier Caska 2, daté entre 42 av. J.-C. et 85 apr. J.-C. et long d’entre 15 et 16 m, pourrait appartenir à un type architectural hybride à la croisée entre les types Romano-Républicain et Romano-Impérial. Les deux voiliers de la fin du IV^e-début du V^e siècles de Debeljak et de Pakoštane appartiennent au type architectural Romano-Impérial de Méditerranée occidentale, et le premier navire se rattache à une variante caractérisée par un fond à retour de galbord.

Les études xylologiques réalisées sur les quatre bateaux assemblés « à tenons et mortaises » ont mis en évidence un certain nombre de spécificités.

Le voilier Ilovik-Paržine 1 a été construit surtout avec des essences feuillues. Le bordé est très homogène en orme, une essence noble bien attestée dans la fabrication des embarcations de Zambratija et Pula 1 et dans les bateaux cousus de la tradition Adriatique nord-occidentale. En revanche, l’orme est rarement employé dans le bordé des navires « à tenons et mortaises ». Le seul exemple connu de l’emploi systématique de l’orme dans le bordé est celui de la Madrague de Giens. Par ailleurs, ce navire appartient, comme Ilovik-Paržine 1, au type Hellénistique ou Romano-Républicain et arbore un profil longitudinal asymétrique avec une proue à taille-mer.

Les autres épaves attestent d’un plus ample choix d’essences (entre 11-12 et 17), avec l’utilisation préférentielle et assez commune dans la construction navale méditerranéenne antique de résineux pour le bordé et de feuillus pour la charpente transversale. Le bordé est plus homogène par rapport à la membrure où un grand nombre de bois divers sont mis en œuvre. On notera, toutefois, que le bordé de Debeljak est presque exclusivement en cyprès, alors que dans Caska 2 et Pakoštane prédominent plusieurs types de pins.

De manière générale, dans les quatre navires considérés, le bordé est assemblé par un dense réseau de tenons chevillés alors que la membrure est fractionnée. Le bordé joue donc un rôle dominant au sein de la structure. Par ailleurs, il est très homogène avec l’emploi d’une ou trois essences seulement, alors que l’on dénombre jusqu’à neuf essences différentes dans la charpente transversale. Ilovik-Paržine 1 se présente comme un cas à part avec une coque très homogène employant l’orme pour le bordé.

Tous ces navires relèvent d’une conception longitudinale sur bordé et sont réalisés selon des procédés bordé premier. Toutefois, les deux épaves de l’Antiquité tardive de Pakoštane et Debeljak pourraient se trouver au début du processus qui portera, à travers des schémas et dans des lieux différents, à une construction sur membrure première

L’origine et le lieu de construction de ces quatre bateaux à tenons et mortaises est difficile à appréhender. C’est le cas des navires de Debeljak et Pakoštane : les données sont trop limitées pour émettre des hypothèses, puisque les types d’amphores et le mobilier se retrouvent partout e Méditerranée à cette époque. En revanche, les amphores africaines de très grandes dimensions de Pakoštane interrogent. Si ces conteneurs de la Tunisie intérieure faisaient vraiment partie de la cambuse, ils pourraient bien avoir été chargées au moment du lancement… Toutefois, cette hypothèse reste très ténue, car ces amphores auraient aussi pu transporter des denrées destinées à la commercialisation ou avoir été acquises dans un port, sans lien directe avec leur provenance initiale. En revanche, la caractérisation par les géologues du lest primaire d’Ilovik-Paržine 1 nous a permis de localiser avec une bonne marge de probabilités dans le port de Brindes le lieu de construction de ce navire.

Le bateau Caska 2 semble, pour l’instant, le seul candidat plausible pour traduire une origine et une construction en Dalmatie. Tout comme pour les autres embarcations, les essences de bois ne nous aident pas à cerner l’origine et le lieu de construction puisqu’elles sont assez communes sur les littoraux méditerranéens. En revanche le type architectural est assez particulier avec son fond plat, sa carlingue/emplanture du mât encastrée directement sur les membrures et une maille très espacée entre les membrures. Les nombreuses réparations et l’hameçon plaident en faveur d’un bateau de travail, qui a été utilisé longuement avant d’être remployé et dont l’espace de navigation devait être proche du lieu de découverte. L’hypothèse d’une origine et d’un lieu de construction local, voire régional, semble donc pouvoir être retenue.

La batellerie fluviale : pirogues et chalands à agrafes

Les recherches subaquatiques dans la Kupa n’en sont qu’à leurs débuts. Le potentiel est énorme puisque cette rivière a joué un rôle de premier plan dans l’économie des transports jusqu’à l’époque moderne, quand de grandes quantités de blé étaient importées de la mer Noire pour être transportées par voie terrestre vers les ports adriatiques de Rijeka et Bakar, après avoir été stockées à Karlovac

Les pirogues sont le témoignage des esquifs les plus couramment utilisés dans les cours d’eau européens et la Kupa ne fait pas exception. Au-delà d’offrir un aperçu des moyens de transport locaux en relation avec les ressources environnantes, leur étude nous permet d’élargir le référentiel dendrochronologique régional, actuellement très limité.

Les deux chalands de Kamensko et Sisak présentent un stade architectural plus avancé : ici les troncs d’arbre sont creusés et créent, selon des formes plus ou moins développées, une liaison entre les fonds plats et les flancs qui suivent un concept et des procédés de constructions « sur sole » typiques de la construction fluviale. Ces deux chalands se distinguent des autres bateaux à fond plat d’Europe continentale par l’emploi d’agrafes pour l’assemblage des virures. Cette tradition est également documentée dans la rivière Ljubljanica (épave de Sinja Gorica, Slovenie, autour de l’année 3 apr. J.-C.) et dans le Danube (épave de Kušjak, Serbie, II^e siècle). Les agrafes sont donc vraisemblablement une technique d’assemblage qui caractérise une tradition navale propre bassin hydrographique du Danube moyen.

Les Slovènes, très actifs sur la Ljublianica, ont récemment fouillé à Vrnika une pirogue de grandes dimensions du II^e-I^er siècle av. J.-C. (Vrnika 1). Elle se caractérise par la présence de deux réparations de la coque, sorte de gros bouchons en bois, étanchéifiées avec du tissus poissé et maintenues par des agrafes en fer. Selon les chercheurs slovènes, l’usage d’agrafes sur cette pirogue démontre que ce type d’assemblage a une origine autochtone très ancienne, alors que l’emploi du tissu poissé témoigne d’un emprunt technique méditerranéen suite aux contacts entre les populations locales, les Taurisci, avec les marchands italiques venus du port d’Aquilée à Nauportus.

L’utilisation des agrafes se serait développée à partir du I^er siècle (chaland de Sinja Gorica), et ce type d’assemblage aurait graduellement substitué les ligatures, attestées dans le bassin de la Ljublianica depuis au moins le II^e siècle av. J.-C.(chaland de Lipe et découverte de Vrnika). Les raisons de ce transfert technique seraient à rechercher dans la volonté des nouveaux arrivants, les Romains, de construire en un temps réduit un plus grand nombre d’unités nécessitant une moindre manutention par rapport aux bateaux cousus. Toutefois, ces questions méritent d’être approfondies et la suite des recherches dans la Kupa apportera des données inédites à ce dossier.